Ein ausschweifender Text als Ergänzung zu PRO und KONTRA Radverkehrsanlagen.
Können Sie sich das Geräusch vorstellen, das entsteht wenn eine ältere Frau von
dem hinteren Zwillingsreifen eines LKW überrollt wird?
Ich auch nicht, ich habe es zum Glück noch nicht erlebt, aber wenn ich dran denke
wird mir übel. Die Realität der letzten Jahrzehnte zeigt allerdings, das dies die
hervorragende Unfallursache mit tödlichem Ausgang für radfahrende Verkehrsteilnehmer,
insbesondere Ältere und Kinder ist: das Überfahrenwerden in Bereich von Verkehrsknotenpunkten
mit separierten Radverkehrsanlagen.
Und dort hilft auch kein
Helm, aber das ist eine separates
Thema.
Die Regelmäßigkeit mit der diese Unfälle stattfinden und die persönlichen Erfahrungen, die ich als Verkehrsteilnehmer im Laufe der Zeit sammelte, sind Grund genung dieses ein weiteres Mal tiefgreifender zu betrachten. Frank Bokelmann hat seine persönlichen Erfahrungen, die aber typisch sind, anschaulich in Radweghaß (Vorsicht: optisch anspruchsvoll ;-) dargestellt.
Trotz dieses einleitenden Beispiels: Radfahren ist eine der sichersten Arten am Verkehr teilzunehmen, sicherer als Autofahren z.B. und es wird noch sicherer, wenn man Radverkehrsanlagen meidet, Abstand nach rechts hält, und deutlich sein Verhalten ankündigt.
Volker Briese hat im
Forschungsdienst Fahrrad 218 kurz die Entwicklungseckpunkte der Radfahrwege
zusammengefaßt. Danach wurden die ersten Radfahrwege zum komfortablen Radfahren
gebaut. Nicht verwunderlich bei der damaligen Anlage, Qualität und Pflege der Verkehrswege.
In
"Automobilverbände bestimmen Fahrradpolitik" , ursprünglich 1994 in der Mitgliederzeitschrift
"Radfahren" des ADFC erschienen, schrieb Prof. Dr. Volker Briese dann, das etwa
seit den 20er Jahren der Bau von Radwegen eine Förderung der Motorisierung war.
Wie vieles, das sich zum Nachteil für Menschen herausgestellt hat, kamen die Nazis
auch auf die Idee, die in Deutschland die angestrebte Rassen-Separation analog
auch das Separationsprinzip auf den Verkehr anzuwenden. Sie führten die Radwegbenutzungspflicht
1934 mit der Reichs-Straßenverkehrs-Ordnung (RStVO) ein:
Ist eine Straße für einzelne Arten des Verkehrs bestimmt (Fußweg, Fahrradweg, Reitweg) so ist dieser Verkehr auf den ihm zugewiesenen Straßenteil beschränkt.
Ausführungsanweisung zur Reichs-Straßenverkehrs-Ordnung, Teil B "Verhalten im Verkehr", Abschnitt I "Verteilung des Verkehrs auf der Straße, gefunden in Wikipedia: Radweg
Die Motivation ist in dem Wikipedia Artikel auch genannt:
Zeigen wir [zur kommenden Olympiade 1936] dem staunenden Auslaender einen neuen Beweis fuer ein aufstrebendes Deutschland, in dem der Kraftfahrer nicht nur auf den Autobahnen, sondern auf allen Strassen durch den Radfahrer freie, sichere Bahn findet.
Aus einer Presserklärung des Reichsverkehrsministeriums zur Einführung der allgemeinen Radwegebenutzungspflicht in der RStVO vom 1. Okt. 1934, ebenfalls aus Wikipedia: Radweg
Dr Dietmar Kettler erwähnt auf seiner
Seite unter der Überschrift
Mischverkehr oder Separierung einen Polizeimajor Walter Borchert als denjenigen
der die Anregungen der Separation aufnimmt und in
Walter Borchert, Radfahrwege, Deutsches Autorecht 1928, 273f dokumentiert.
Walter Borchert gibt in seinem Text Hinweise auf die schon damals zu erkennenden
Probleme, wie z.B. Gleichberechtigung des straßenverkehrlichen Miteinanders. Auch
das schon damals deutliche hervortretende Phänomen nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer
als Verkehrsteilnehmer 2. Klasse zu propagieren und einzuschränken wird angerissen.
Das Thema der 'Verkehrsteilnehmer 2. Klasse' findet seinen Fortgang im u.a.in
Analysen und Diskussionen die gern unter dem Stichwort
Prinzip Radweg im Internet dargestellt wird, u.a. natürlich von
Bernd Sluka.
In Analyse und Modellierung von wissenschaftlichen Objekten hat sich das Konzept Separation in einigen Fällen bewährt; genau dort, wo die separierten Objektteile nicht wechselwirken. In der Newtonschen Mechanik können wir einen Bewegungsvektor nach beliebigen Richtungen und Bewegungsarten trennen, einzeln betrachten und wieder zussammenfügen, ohne das sich am Ergebnis was ändert.
Dieses Prinzip scheint für viele Menschen so faszinierend einfach zu sein, das sie dieses auch für Systeme als gültig ansehen, für die es nicht passt, weil die abgtrennten Teile wechselwirken, d.h. das Verhalten eines Teils ist auch vom Verhalten anderer Teile abhängig; zum Beispiel: Gesellschaft, Verkehr, Wahrnehmung. Die Teile sind nicht unabhängig voneinander, wie es bei vielen der Naturgesetze der Fall ist.
Damit ist die Annahme der analogen Gültigkeit für gesellschaftlich - interaktive System, wie z.B. der Verkehr falsch, weil die Grundvoraussetzung der Unabhängkeit des Handelns der Teilnehmer fehlt.
Sicherheit, als Begriff im Straßenverkehr, ist die Beschreibung des Ausbleibens von Gefährdungen der Unversehrtheit von insbesondere von Menschen aber auch von Dingen wobei Tiere in der Rechtsprechung eher zu Dingen gezählt werden, weil es eine Kategorie Lebewesen afaik nicht gibt.
Schon in der oben angeführten Pressemitteilung von 1934 wird die Haltung deutlich, das Radfahrende als Behinderung betrachtet werden und als Ziel der Kraftfahrer die ihm zustehende freie Bahn findet. Erst hinter dem und wird der Begriff Sicherheit erwähnt, aber auch nur für Kraftfahrer. Radfahrer scheinen damals als verkehrlich behinderndes Übel der sich für elitär fortbewegend Haltenden verstanden worden zu sein.
Dieses war in dieser Deutlichkeit nach dem Krieg nicht mehr möglich da man sich
(auf dem Papier) im den gesellschaftlichen Grundwerten von der Separation aufgrund
beliebiger Merkmale verabschiedet und eine grundsätzliche Gleichberechtigung festgeschrieben
hat.
Dementsprechend gab es bis 1975 keine allgemeine Benutzungspflicht für Radwege.
Erst im Zusammenhang von Massenmotorisierung, Lobbyarbeit von Kraftfahrerorganisationen
und den Kraftverkehr favorisierende Verkehrsplaner und Politiker werden Radwege
immer wieder als
offensichtlich sicherer für Radfahrer dargestellt, ohne es allerdings hinreichend
zu begründen.
Die
offensichtliche Sicherheit steht in der Regel für die
gefühlte Sicherheit und wird nur durch die gelegentliche räumliche Distanz,
"Radfahrer sind weg von der gefährlichen Fahrbahn", und die klare Gliederung der
Verkehrsflächen (Territorien, virtuelle Mauern) mit klaren Regelungen der Nutzung
(Führung) begründet.
Im weiteren Verlauf der meist nicht sehr tiefgehenden und ins emotionale abgleitenden
Diskussionen findet man auch oft Anpielungen auf Konkurrenzverhalten, Recht des
Stärkeren, Größeren, Lauteren, etc. Das ist aber ein anderes, sehr interessantes
Thema:
Verkehrskultur.
In Alltagsradfahrerkreisen, und, mttlerweile auch unter fortschrittlicheren Verkehrsplanern, hat sich der Begriff der gefühlten Sicherheit auf Radwegen, die, wie wir aus neueren Untersuchungen wissen, trügerisch ist, eingeprägt. Die virtuelen Mauern und Regeln, die Territorien abgrenzen, fördern scheinbar die gefühlte Sicherheit, ohne das sie das reale Gefahrenpotenzial vermindern. Andererseits schaffen sie neue Gefahren, u.a. im Zusammenhang mit der Besitzergreifung des zugeordneten Territoriums.
Ähnliche Phänomene gibt es allerdings auch in anderen Bereichen, und die gefühlte Sicherheit scheint ausschlaggebend für das individuelle Verhaltensphänomen der Risikokompensation: Wenn ich mich sicherer *fühle* oder die Anderen geschützer *wahrnehme*, verhalte ich mich für mich risikoreicher oder mute Anderen ein größeres Risiko zu.
Kaum bemerkt von der Öffentlichkeit, ich selber habe es erst 2005 wahrgenommen, wurde in 1998 die allgemeine Radwegbenutzungspflicht abgeschafft. Benutzungspflichtig sind heute nur noch durch die zeichen 237, 240 und 241 kenntlich gemachte, straßenbegleitende Radwege. Die Benutzungspflicht durch die Anordnung der Zeichen darf nur erfolgen, wenn der Radweg baulichen Mindestanforderungen genügt, die u.A. in der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung niedergelegt sind.
Viele angeordnete Radwege genügen diesen Anforderungen nicht, sie sind
gefährdend für Radfahrer und sollten mit einem
Widerspruch bei der zuständigen Straßenverkehrsbehörde angezeigt oder gar auf
dem
Klageweg vor dem zuständigen Verwaltungsgericht entfernt werden.
Dazu hat Michael Wilch hat im Rahmen der Mitarbeit im Fachausschuß Radverkehr
des ADFC einen
Leitfaden entwickelt, gegen die Radwegbenutzungspflichten vorzugehen.
Diese Umdefinition des Fahrbahnverbotes hin zu einer Radwegbenutzungspflicht war ein rhetorisch geschickter Schachzug, der bis heute wirkt. Es wird suggeriert etwas für Radfahrende zu machen, wobei es darum geht das sie etwas nicht machen - auf der Fahrbahn fahren.
Die Radwegbnutzungspflicht beinhaltet also auch ein Fahrbahnbenutzungsverbot und dies darf nach § 45 (9) nur angeordnet werden, wo dies aufgrund einer besonderen Gefahrenlage geboten ist:
(9) ... dürfen insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt.
In diesem Kontext ist das Vorhandensein einer Radwegbenutzungspflicht höflich ausgedrückt bizarr, da mir bis heute keine Beweis bekannt ist das fahrbahnbegleitende Radwege einen bemerkbaren Sicherheitsgewinn und IMHO schon gar nicht im Sinne obiger Rechtsdefinition bringen. Der Beweis des offensichtlichen Sicherheitsgewinns von Radwegen ist heute, 80 Jahre nach der ersten Radwegbenutzungspflicht und 35 Jahre nach der Wiedereinführung immer noch nicht erbracht!
Zusammenfassend: Menschen fahren und gefährden sich auf Radwegen weil sie sich dort sicher fühlen, und weil es Einigen, den MIV Bevorzugende, die sich in der Politik durchsetzen konnten, gut finden das sie von der Fahrbahn weg sind.
Der Verkehrsalltag eines Alltagsradlers, der die Radweg angebote eher nach dem Sinn der Gesetzgebung und nach Sicherheitsaspekten wahrnimmt anstatt den Ansinnen von örtlicher Politik, unfähigen Straßenplanern und -bauern zu folgen, die sich in der Beschilderung mit den einschlägigen blauen Zeichen niederschlägt, haben viele kommunikative und wenige erzieherische Konflikte mit KFZ-führenden Mit-Verkehrsteilnehmern zu bewältigen.
Auslöser ist oft eine veraltete, überholte und eigenartig oberflächliche Interpretation der STVO, oft garniert mit einer Portion Borniertheit eines Fahrerlaubnisbesitzenden, der Anderen unterstellt diese nicht zu besitzen. (Man erkennt an dieser Stelle immer wie man auch kommunikatives Verhalten nicht isoliert, oder separiert, betrachten kann sondern andere Zusammenhänge massiv einwirken...)
Der Polizeipräsident in Berlin hat dieses erkannt und auf seiner Webseite, in einer für die Polizei ungewohnten Deutlichkeit, Kritik an Autofahrern und Realitätsbezogenheit im Rahmen der Gestzgebung dargestellt.
Ungewohnt deshalb, weil Alltagsradler immer wieder über sehr abstruse von Polizisten vorgetragenen Interpretationen der STVO und der Gefahrenlage berichten, u.a. in news://de.rec.fahrrad (über http://groups.google.de), aber auch in verschiedenen Foren.
Der im Web zu diesem Thema omnipresente Landesvorsitzende des VCD-Bayern, Bernd Sluka, hat auf seiner Seite die Ergebnisse einiger Untersuchungen zusammengefasst: Bei gut gestalteten Radwegen ist es *nur* doppelt so gefährlich auf ihnen zu fahren, anstatt auf der Fahrbahn, bei realen benutzungspflichtigen Wegen mit vielen Kreuzungspunkten ist es oft 3-12x gefährlicher für Radfahrer den Radweg zu benutzen.
[..] Dann gibt es die Erkenntnisse der Berliner Polizei von 1986, nach der auf den Straßen mit Radwegen dort fast die Hälfte der Radfahrerunfälle stattfanden. Der Anteil dieser Straßen war aber nur 18%. Auch die Unfallschwere war auf den Straßen mit Radwegen höher. Wenn man nun noch die Verkehrszählung des Senats zu Rate zieht, stellt man fest, daß auch pro Strecke (eine nicht ganz saubere Bezugsgröße, weil Risiko pro Zeit gemessen wird) das Unfallrisiko auf den Radweg-Straßen dreimal so hoch ist.[..]
Einsichtig wird man langsam in der Bewertung der Gefährlichkeit von Knotenpunkten, da sich die Toten, zumal aus meist aus den 'schwachen' sozialen Altersgruppen: Kinder und Alte, nicht mehr wegdiskutieren lassen, auch wenn Radfahren als Art der Verkehrsbewältigung geringfügig sicherer als die anderen, insbesondere motorisierten, Individualverkehrsarten ist.
Die BAST, die, 25 Jahre nach Wiedereinführung der Radwegbenutzungspflicht, mal auf die Idee kommt die Sicherheit von ausgesucht guten Radverkehrsanlagen untersuchen zu lassen kommt zu dem Ergebnis:
Todo: Die Untersuchung ist leider nicht (kosten-)frei öffentlich zugänglich...
...und bis zu einer zitierfähigen rechtlich einwandfreien Kopie brauche ich noch etwas Zeit.
Aber in http://dip.bundestag.de/btd/16/053/1605317.pdf auf Seite 83f fasst der parlamentarische Staatsekretär, Achim Großmann, am 6. Mai auf eine Anfrage zusammen:
Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat im Jahr 1992 eine Untersuchung zu »Sicherung des Radverkehrs an städtischen Knotenpunkten« (Forschungsberichte der BASt, Nr. 262) durchgeführt. Die Untersuchung behandelte verschiedene Führungsarten für geradeausfahrenden Radverkehr an Knotenpunkten im Verlauf städtischer Hauptverkehrsstraßen, insbesondere im Hinblick auf Verkehrssicherheit, aber auch hinsichtlich der Verkehrsqualität für den Kraftfahrzeug- und Radverkehr, die Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte sowie gestalterische Gesichtspunkte.
Die genannte Untersuchung und auch nachfolgende Untersuchungen liefern Hinweise darauf, dass die Radverkehrsführung auf der Fahrbahn vorallem in Knotenpunktbereichen ein höheres Sicherheitsniveau für den Radverkehr erreichen kann, als auf Radwegen...
Vor dem Hintergrund der Favorisierung einer strikten Separationspolitik der BAST über Jahrzehnte ein Eigenständnis, das Sicherheit durch Separation in der Praxis gescheitert ist.
Aber anstatt diesen Sachverhalt konsequent zu aktzeptieren, und als einen prinzipieller
Fehler des Separationskonzeptes zu werten, wurden Symptombekämpfungsmaßnahmen eingeleitet:
Unterfahrschutz für LKW (1995), Aufrüstungspflicht 'rechte Aussenspiegel' für LKW,
in der Diskussion ist hin und wieder eine Beifahrerpflicht für LKW, Extra Signale
mit Bettelampel für den Radverkehr, usw.. Auch die Forderung nach einem härteren
Vorgehen gegen Rüpelradler und das polizeiliche Vorgehen gegen Ordnungswidrigkeiten
von Radfahrenden wird immer wieder gefordert...
...aber das ist nicht das Problem, da Radfahrende je nach Statistik und Unfallart
/ -ort nur 0 - 48 % der unfallursächlichen Fehlverhaltens von Unfällen mit KFZ
stellen, aber in weit mehr als 50 % der Unfälle das stark betroffene Opfer sind.
wird auch geflissentlich von den STVBs und Kontrollorganen ignoriert:
Es gibt seit 30 Jahren
keinen Beweis, das Radwege die Verkehrssicherheit erhöhen, trotzdem wird
sie angeordnet, richterlich bestätigt und ordnungsrechtlich durchgesetzt.
Die Voraussetzung dafür ist eine willkürliche Festlegung durch eine Annahme die in den Publikationen der BAST ihren Ursprung hat das Radwege ab einer Verkehrsbelastung von 20.000 Fhzg. / Tag mit viel Schwerverkehr sicherer seien.
zu benutzungspflichtigen Radverkehrsanlagen:
§ 2 (1) STVO:
(1) Fahrzeuge müssen die Fahrbahn benutzen, von zwei Fahrbahnen die rechte. Seitenstreifen sind nicht Bestandteil der Fahrbahn.
Die Erfahrung mit shared space weisen in die gleiche Richtung Mischverkehr:
Nach ersten Erkenntnissen gingen in den Gemeinden, die Shared Space umgesetzt haben, die Unfallzahlen zum Teil drastisch zurück; der Verkehr läuft insgesamt flüssiger.
Cycleride ist eine Initiative von Radfahrerinnen* und Radfahrern für eine praxistaugliche Radverkehrspolitik. Wir sind eine private Vereinigung ohne kommerzielle Ziele. Hauptanliegen ist es, mehr Sicherheit, Toleranz und Verständnis im deutschen Radfahreralltag zu erwirken – auch bei sportlichen Radfahrern. Kurz: Wir wollen, dass Sie sich (auch) auf dem Fahrrad gut und sicher fortbewegen können.
Sven Ledebrink hat als Mitarbeiter der Initiative (ca. 100 Mitglieder) eine öffentliche Petition im Deutschen Bundestag eingebracht, in der er die vollständige Abschaffung der Radwegbenutzungspflicht fordert, da es keinen wissenschaftlich haltbaren Grund für eine Benutzungspflicht gibt.
Der
adfc
(125000 Miglieder, 1/2010) laviert zwischen dem früheren Anspruch die Instanz für
Alltagsradfahrer und sicheren Radverkehr zu sein und den Mitgliederzahlen, die
sich nach Meinung einiger eher als Radreise- und Sontagsausflügler-Verein realisieren
läßt. Im Zuge von realer Politik sind eine grundsätzliche Forderungen aus der Vergangenheit
nicht in der Nachdrücklichkeit verfolgt worden, wie es der Sicherheit des Radfahrens
zuträglich gewesen wäre. Der
adfc ist ambivalent, was das Separationskonzept angeht, die 'gefühlten Sicherheit'
nimmt für einige, wider besseres Wissen, einen hohen Stellenwert ein und ist im
Zuge der Favorisierung von separaten Radverkehrsnetzen nicht zu vermeiden.
Trotzdem hat sich der Bundesverband der obigen Petition angeschlossen, der Fachausschuß
Radverkehr widmet sich intensiv und kontrovers dem Thema und einige Menschen die
auch Mitglied im
adfc sind engagieren sich in der Bekämpfung und Abschaffung der Radwegbenutzungspflichten
und der Durchsetzung des Rechtsrahmens gegenüber den Entscheidungsträgern.
Die fachliche Diskussion dazu findet auf Veranstaltungen des Fachausschuß Radverkehr statt, die auch die Mailingliste 'Sicherheitsarbeit' betreibt.
Eine ähnliche Haltung wie im adfc findet man im VCD (>60.000 Mitglieder 1/2009). Es gibt gelegentlich offizielle Positionen und engagierte Aktive die sich für sicheres und zügiges Radfahren auf der Fahrbahn einsetzen.
Primär technisch zur ...Weiterentwicklung muskelbetriebener Fahrzeuge auf technischem und wissenschaftlichem Gebiet... engagiert sich der HPV (Mehr als 700 Mitglieder, viele Sympathisanten, international vernetzt) auch in Öffentlichkeitsarbeit und Lobbyarbeit ... um die Bedingungen für die humane Mobilität zu verbessern.
Es ist Mitgliederbeschluss, dass sich der HPV für die Abschaffung der Radwegbenutzungspflicht einsetzt. Viele Mitglieder vermeiden daher die Nutzung fahrbahnbegleitender Radverkehrsanlagen, und sprechen sich in Gesprächen und Aktionen gegen Benutzungspflichten aus.
Der Verein der
klassischen Rennradfahrer nach UCI-Norm betreibt keine aktive Verkehrspolitik.
Allerdings nehmen gelegentlich führende Mitglieder des
BDR in Personalunion auf führenden politischen Ebenen Einfluß auf die Verkehrspolitik
zur Durchsetzung von Privilegien für Rennradfahrer nach Vereinsstandard.
Ohne eine offizielle Position zu Radverkehrsanlagen benutzen Rennradfahrer fahrbahnbegleitende
Radwege in der Regel nicht,
weil sie zum schnellen Fahren und für die empfindsamen Reifen nicht geeignet sind.
Bezeichnend ist, das einige Politiker mit dieser Begründung auf der Fahrbahn mit
ihrem Rennrad fahren, aber auf Veranstaltungen fahrbahnbegleitenden Radverkehrsanlagen
mit Benutzungspflichten
wegen der Sicherheit fordern.
Mehr als 150.000 Mitglieder in 17 Landesverbänden und 2500 angeschlossenen Vereinen.
Kennzeichen der politsch aktiven Radfahrerszene ist, dass sich unabhängig von Vereinsstrukturen projektorientierte Zusammenarbeiten ergeben und dabei sehr viel vereinsübergreifend sowie themenorientiert kommuniziert wird. Ein zentraler Anlaufpunkt ist dabei die Usenetgruppe news://de.rec.fahrrad, auch über http://groups.google.de erreichbar.
Im Jahr 2000 stellte Bernd Sluka (VCD) seine Seite Radwege zu Parkplätzen online, mit einem Logo 'Verein gegen Radwege'. Dieses Logo wurde von Wolfgand Strobl 1996 entwickelt und wurde von einem kleinen Kreis aktiver Alltagsradfahrer verwendet.
Max Moritz Sievers, unzufrieden im (und mit dem) adfc Darmstadt/ Hessen (und auch dem VCD), stellte eine Webseite im Namen und mit dem Logo Verein gegen Radwege, ohne Zustimmung der ursprüglichen Gestalter, online. Er gab 2 Flyer heraus, wovon Radfahren auf der Fahrbahn ist der bessere der beiden und thematisch hier passend ist.
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